O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, em um relatório provisório, disse que um exame laboratorial das seções intactas da fuselagem encontrou buracos de rebite em uma camada da fuselagem que não se alinhavam adequadamente à camada inferior. O conselho também disse que descobriu que tinta do exterior do avião vazou para o interior. Os especialistas disseram que isso sugere que a fuselagem de alumínio não foi unida de forma apropriada, levando a dano prematuro por fadiga.
O conselho, como de costume, não apresentou nenhuma conclusão sobre a causa da ruptura, que ocorreu a mais de 10 mil metros de altitude. Ele não a apresentará até sua investigação estar completa e seus cinco membros receberam um relatório da equipe, algo que provavelmente levará meses. Mas especialistas de fora disseram que o Boeing 737, com 15 anos de idade, provavelmente saiu da fábrica com falhas.
“Isso significa que a montagem foi errada, significa que foram usadas as ferramentas erradas, significa que foram descuidados ao furar os buracos, e talvez a furadeira estivesse cega”, disse John J. Goglia, um especialista em manutenção de aeronaves que é ex-integrante do conselho de segurança.
Robert W. Mann Jr., um especialista do setor de aviação em Port Washington, Nova York, disse que falhas como essa são incomuns. “A questão-chave é se é algo sistêmico”, ele disse. “Por que essas partes não foram rejeitadas?” A Boeing, em uma declaração, disse que não especularia sobre a causa do acidente, mas que “permanece plenamente engajada na investigação”.
O conselho de segurança disse que também está examinando cinco outros aviões da Southwest em que foram encontradas rachaduras. Esses cinco aviões e o que apresentou ruptura da fuselagem apresentavam aproximadamente 40 mil ciclos de decolagem e pouso. Após o acidente da Southwest, a Boeing disse que não esperava que esses modelos de 737 precisassem ser inspecionados antes de pelo menos 60 mil ciclos.
Em uma ordem de emergência após o acidente, a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) ordenou que as companhias aéreas que utilizam esses aviões realizem checagens por rachaduras a 30 mil ciclos.
Os seis aviões foram entregues pela Boeing de 1994 a 1996. A Boeing disse ter concluído uma inspeção mundial de quase 80% dos 190 aviões 737s semelhantes sem encontrar problemas.
Uma autoridade da FAA envolvida na investigação, que pediu para não ser identificada porque a agência ainda não se posicionou formalmente, disse que ainda é cedo demais para saber se a ordem de inspeção da agência teria detectado a rebitagem falha. Mas a autoridade acrescentou que os resultados da inspeção não mostraram a existência de um problema genérico. De fato, é possível que o avião da Southwest tivesse um problema isolado.
Se os buracos de rebites nas duas peças de alumínio que estão sendo unidas não estiverem bem alinhados, isso faria com que ficassem em forma oval em vez de circular, disse Goglia. À medida que as duas peças de metal são forçadas em direções opostas quando um avião é pressurizado e despressurizado, os buracos redondos distribuem as forças igualmente em torno da circunferência do buraco. Mas se o buraco é oval, ele disse, “elas são concentradas em um ponto”.
A indústria da aviação conhece bem as rachaduras que se desenvolvem em torno dos rebites à medida que os aviões envelhecem. Em abril de 1988, um avião da Aloha Airlines se abriu quase como uma lata de sardinha, resultando em novas exigências de inspeção. Mas aquele avião tinha 89 mil decolagens e pousos.
Hans J. Weber, proprietário da Tecop International, uma consultoria de aviação em San Diego, disse que falhas de fabricação são raras. “É um verdadeiro quebra-cabeça”, ele disse. “Eu não estou plenamente satisfeito com a explicação. A fabricação de aviões de alumínio é muito bem entendida.”
Mann disse que se preocupou com a pintura. “Não são defeitos pequenos que podem resultar em infiltração de líquidos”, disse Mann. “A tinta não é uma substância rala. Ele é bem espessa.”
Se as partes não estavam no formato perfeito ao saírem da fábrica, “isso criaria a necessidade de reperfurar, o que cria a ovalização, o que, por sua vez, significa que as partes funcionarão”, disse Mann.
Os analistas apontaram que ocorreram vários problemas nos anos 90 com aviões que apresentaram cabeamentos ou montagem inadequada.
Em grandes fabricantes como a Boeing, a FAA geralmente usa funcionários da empresa como seus representantes na realização de inspeções, apesar de ocasionalmente revisar o trabalho deles. Mann disse que, na prática, “a FAA designa o fabricante como seu próprio juiz e júri”.
Matthew L. Wald e Jad Mouawad / The New York Times
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